Die Strecke Hannover – Wunstorf – Minden – Bielefeld – Hamm stellt eine Hauptachse des Personen- und Güterverkehrs dar. Zwischen Minden und Hamm ist sie dabei viergleisig ausgebaut. Im Knoten Hannover bestehen separate Teilstrecken für den S-Bahn- und den Güterverkehr, so dass bis Wunstorf mindestens vier Gleise nutzbar sind. Zwischen Wunstorf und Minden ist die Strecke jedoch lediglich zweigleisig, weshalb dort Mischverkehr von Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr (inkl. S-Bahn Hannover) und Schienengüterverkehr vorhanden ist. Als Folge der wirtschaftlichen Entwicklung sind Überlastungen auf dem Abschnitt Wunstorf – Minden zu erwarten, der auch für den Nahverkehr des Ballungsraums Hannover wichtig ist. Die Strecke weist neben einem starken Güterverkehrsaufkommen insbesondere auch eine hohe Personennachfrage im Fernverkehr zwischen dem Rhein- und Ruhrgebiet und dem Raum Hannover – Hamburg – Berlin auf. Da jedoch zwischen Bückeburg und Bielefeld lediglich eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h möglich ist, sind die Fahrzeiten zwischen Hannover und Bielefeld so lang, dass befriedigende Kantenfahrzeiten zwischen den Taktknoten Hannover, Bielefeld, Dortmund und Osnabrück nicht realisiert werden können. Für einen Deutschland-Takt sind die Fahrzeiten zwischen Hannover und Bielefeld auf 40 Minuten und zwischen Hannover und Osnabrück auf unter 60 Minuten zu reduzieren. Zur Beschleunigung des Fernverkehrs und zur Engpassauflösung in den Knoten Minden und Wunstorf sind 2 zusätzliche Gleise im Korridor Seelze – Porta Westfalica / Bad Oeynhausen für Geschwindigkeiten bis zu von 230 km/h vorgesehen. Minden bleibt dabei weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden. Mittels der zusätzlichen Gleiskapazitäten und einer vollen (mindestens) Viergleisigkeit zwischen Hannover und Porta Westfalica / Bad Oeynhausen werden durch die Maßnahme zusätzlich die Engpässe zwischen Wunstorf und Hannover aufgelöst und damit die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit von Nah- und Fernverkehr gesteigert.

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

1. Der Mittelbereich Osnabrück weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

2. Der Mittelbereich Quakenbrück weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

3. Der Mittelbereich Bramsche weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

4. Der Mittelbereich Melle weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

5. Der Mittelbereich Vechta weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

6. Der Mittelbereich Lohne (Oldenburg) weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

7. Der Mittelbereich Ibbenbüren weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

8. Der Mittelbereich Espelkamp weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

9. Der Mittelbereich Petershagen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

10. Der Mittelbereich Lübbecke weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

11. Der Mittelbereich Löhne weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

12. Der Mittelbereich Bünde weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

13. Der Mittelbereich Vlotho weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

14. Der Mittelbereich Herford in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als hoch eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

15. Der Mittelbereich Bad Salzuflen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als hoch eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

16. Der Mittelbereich Bielefeld in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als hoch eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

17. Der Mittelbereich Halle/Westfalen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

18. Der Mittelbereich Lage weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

19. Der Mittelbereich Lemgo weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

20. Der Mittelbereich Detmold weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

• für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
• in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten